计算结果表明:与无动荷载的情况相比,考虑动荷载后,地铁2号线最大沉降值为36.08mm,仅仅增加了1.01mm.

　　为了更为直观反映,在新隧道施工期间,列车动荷载作用的影响,将有无列车动荷载两种情况下既有线的沉降曲线做一个对比,如图4-3(a)~(b)所示:

　　从图4-3可以看出,由于动荷载的作用,每一步开挖中既有地铁2号线竖向位移略有增加,但是其影响效果不明显,基本上可以忽略不计.

　　5 结论

　　(1)在盾构下穿既有地铁线路时,由于土体超挖、不及时施作管片和注浆未紧跟等因素所造成的过大应力释放率,对既有地铁的沉降有较大影响.通过有限元计算,发现当管片周围土体吸收30%被释放的应力时,地铁二号线的最大沉降值为27.40mm,而当┸片周围土体吸收50%被释放的应力时,地铁二号线最大沉降值增为35.位置的位移差也会增加,尤其是两地铁线路叠交的位置,其内外两侧的沉降差可以达到21.55mm.

　　(2)如果在整个施工中应力释放率不变的话,则既有线路上同一位置各施工步的竖向位移差会随着施工步逐渐增加,也就是说,由于不及时施加管片等因素所造成的沉降有随着时间的推移逐步递增发展的趋势.在不利情况下(即应力释放率为50%时),对地铁二号线而言,道床中间位置各施工步的竖向位移差能从不到2.38mm最终增至8.08mm之多.因此当盾构掘进面下穿既有地铁时,应做好施工控制.

　　(3)通过对比分析既有地铁线路上有无动荷载的两种情况,可以知道,由于动荷载的作用,每一步开挖中既有地铁2号线竖向位移略有增加,也就在1.02mm范围内变化,所以其影响效果不明显,基本上可以忽略不计.

　　参考文献:

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